Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (971) 2017 Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (971) 2017

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (971) 2017

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (Порше Панамера Турбо Спорт Туризмо) – 5-дверный универсал класса «F1». Заряженная версия второго поколения модели Panamera Sport Turismo. Мировая премьера модели широкой публике состоялась на Женевском автомобильном

Ищем туризм в универсале Porsche Panamera Turbo Sport Turismo

Рассказать друзьям:

Родион Раскольников утверждал, что «ко всему-то подлец-человек привыкает». Сколько ни вертели нос ценители автомобильной красоты и Porsche-пуристы, а Panamera уже не воспринимается лишней на празднике жизни. Новое поколение продаётся аж на 60% лучше прошлого, если судить по данным за январь-сентябрь по всему миру. И Porsche бросает публике следующий вызов в виде универсала Panamera Sport Turismo. Те же варианты моторов, безальтернативный «робот» PDK и полный привод, но...

Есть такой затасканный штамп: едешь как на компьютерном симуляторе. Panamera Turbo Sport Turismo - как раз такой симулятор, но на скоростях до 150 км/ч он тугой, будто несмазанный.

Задняя часть от самой средней стойки слеплена заново. Мнения расходятся, что это дало Панамере. Я считаю, она от трансформации выиграла. Пропорции универсала видятся мне более классическими, чем у дельфинообразного хэтчбека. Так и гармоничнее, и динамичнее. А Петровский, например, который с нетерпением ждал этой машины с самой премьеры концепта, разочарован: ему «сарай» кажется визуально потяжелевшим.

Царство глянца и кожи, натянутой на более жёсткую, чем обычно, основу. Подоконная линия — чуть ли не выше плеч. Большинство сенсорных переключателей на тоннеле не найти на ощупь, как и выключатель камер кругового обзора, спрятанный на потолке.

Новый кузов лишь немногим практичнее. Да, багажная дверь огромна, а погрузочная высота не превышает 63 см. Но это — основные плюсы универсала, поскольку прибавку объёма в 20 литров с небольшим заметить невозможно. Просторный багажник скорее запоминается глубиной ворса и правильной формой, чем какими-то исключительными грузовыми возможностями. Места для мелкой поклажи не прибавилось: массивный тоннель, кажется, занимает полсалона. Если путешествовать семьёй, то родственные узы будто натягиваются: каждый загнан в свой угол. Впрочем, уютный.

У багажника идеальная форма, отличные доступ и организация пространства. Запасного колеса нет, даже временного - только герметик и компрессор.

Базовому Sport Turismo положено почти трёхместное заднее сиденье, которое производитель описывает формулой «2+1». Но у тестовой машины — опционные «ковши» с тоннелем посередине. К ним ведёт узкий дверной лаз, но если сложиться, а затем распрямиться уже на месте, почувствуешь себя как астронавт в корабле-капсуле. Заваленное назад кресло держит ласково, но сильно. Обогрев, вентиляция, конфигурация… Высокому человеку просторно, разве что ступням тесновато. И обзорность так себе: вперёд мало видно из-за высоких спинок, в стороны - из-за низких окон с искажающими изображение стёклами.

Сзади регулируется только угол наклона спинки в небольшом диапазоне. Подушка завалена назад, зато с машиной сливаешься не хуже водителя. Вентиляция и подогрев регулируются в том числе гибко, по подушке-спинке.

Любопытная деталь: у задних кресел три ячейки памяти для положения, а у передних - по две. Впрочем, место за рулём Панамеры я бы не стал делить ни с кем. Единожды преодолев порог толщиной с фонарный столб и провалившись в очень низкое небольшое креслице, подогнав его по фигуре, балдеешь от сочетания воздушности и массивности немецкого интерьера.

Эти кресла - опционные, с большим, чем у стандартных, количеством регулировок. Их называют спортивными. И правда, в дальней дороге в них не развалишься, но профиль очень хорош. Акселератор - напольный, короткоходная педаль тормоза - из композита.

Вроде бы стойки лобового стекла толстенные, но их форма и взаиморасположение с сиденьем выбраны так, чтобы поменьше мешать обзору. В салонное зеркало, несмотря на небольшое окно и перекрывающие его задние спинки, видно как раз то, что нужно. Больше беспокоит высокий капот со слепой зоной перед ним метров в шесть-семь. Вообще, по ощущениям за рулём это огромный автомобиль.

У всех универсалов тормоза большего размера, чем у хэтчбеков, - типа из-за выросшей на 65 кг грузоподъёмности. На разрешённых скоростях вопросов к механизмам с чугунными дисками нет. А ощущение запаса такое, какого ждёшь от машины с максималкой 304 км/ч.

На дворовых 20-30 км/ч он неожиданно лёгок и комфортен: баранка вращается почти без сопротивления, большие неровности не сотрясают кузов. Но с ростом скорости руль каменеет, а базовая для Turbo пневмоподвеска ощутимо зажимается. Тот же резиновый лежачий полицейский, через который Panamera плавно переваливалась малым ходом, уже на 40-50 км/ч воспринимается на грани пробоя. А на 60-70 км/ч будто превращается в бетонный бордюр — настолько изменяется жесткость упругих элементов и сопротивление адаптивных амортизаторов.

Гул от дороги в городе чудовищен, но после сотни перестаёт обращать на себя внимание. Аудиофила скорее порадует аудиосистема Burmester, чем голос «битурбовосьмёрки». Её коронную партию — глубокое взрыкивание при холодном пуске — лучше слушать снаружи.

Мотору, способному выдать 550 сил, и готовому их реализовать «роботу» PDK тяжеловато в городском трафике. Они вроде стараются реагировать аккуратно и адекватно на небольшие перемещения напольного акселератора, но чувствуется, что в недрах Porsche недовольно пинается обузданный дикий зверь. Никакой «туристической» сглаженности по сравнению с обычной Панамерой Turbo не чувствуется.

Блок вызова системы «SOS» взят будто с подводной лодки советских времён. Омыватели есть у задней камеры и передней камеры ночного видения - последний включается отдельной кнопкой фароомыва.

Sport Turismo готов показать зверскую сущность на любом светофоре, сколько бы подряд их ни выстроилось. Старт в две педали убивает GT-иллюзии и растирает их прах шинами 30-сантиметровой ширины. В стандартном режиме мехатроники стартовые обороты выводятся на уровень 4100–4200 об/мин. Бросая тормоз, ты получаешь удар под дых, приходя в себя только метров через пятьдесят, когда на электронном спидометре уже появляются трёхзначные числа.

Активные стабилизаторы допускают не крены - кренчики, чтобы водитель не терял связи с реальным миром. Запас сцепления у полноприводника столь велик, что сорвать Панамеру в скольжение на обычных дорогах вообще не представляется трезвой идеей.

Включите Sport Plus — и Panamera, слегка повиливая бёдрами, как подорванная, стартанёт с 5200 об/мин, кажется, вопреки законам физики. Такой злой launch-control делает связь с реальностью совсем эфемерной. Петровский пристаёт: мол, померяй Панамеру Рейслоджиком. Зачем? Я и без GPS зуб даю, что она едет на обещанные 3,6 с. А то и, как водится, на десятку-другую быстрее.

Лавина тяги доступна на любой скорости и оборотах. Ну представьте: там 770 Н•м уже с 1960 об/мин и вплоть до четырёх с половиной тысяч! Заявленное время набора с 80 до 120 км/ч (релевантно для обгона на трассе) - всего 2,4 с. И опять-таки сомнения в заводских данных просто не успевают возникнуть.

Кстати, для движения свыше 160 км/ч давление в шинах Michelin Pilot Sport 4 положено увеличивать с комфортных 2,3 бара до трёх. Но где у нас такие автобаны?

Уберите экстремальные перегрузки, и рост скорости делается неощутим. Благодаря двойным боковым стёклам и проработанной аэродинамике, Panamera на большом ходу уже не шумна и не жёстка, хотя по-прежнему бешено быстра. Причём после 150 км/ч уже не остаётся ощущения стреноженности в управлении. Приходит удовольствие от уверенного и простого контроля происходящего. Привыкнув к высокому усилию на руле, я нахожу реактивное действие понятным, а небольшой спектр вибраций, достигающих моих рук, — важным для чувства дороги.

Стрелочный тахометр тут за главного, но больше смотришь на расположенный в нём цифровой спидометр. Проектора на лобовое стекло не предусмотрено. Медиасистема красива и работает споро. Проблема только попасть пальцем в сенсорные «кнопки» на ходу.

Допускаю, что тестовый автомобиль с опционным полноуправляемым шасси и активными стабилизаторами рулится живее, чем базовый. В штатных режимах он отличается гиперострыми, но не опасными реакциями на отклонения жёсткой баранки. А в пределе появляется некая мягкость, податливость траекторного контроля, несвойственная суперкарам, характерная для подруливающей задней осью длиннобазной машины.

Боковые перегрузки такого уровня выдержит не всякий багаж. Но водителя в этот момент больше беспокоит, как не нажать кнопку подогрева руля, спрятанную у основания нижней спицы.

Управление центральными дефлекторами через сенсорный экран - игрушка и для передних, и для задних седоков. На правом снимке — та самая клавиша подогрева руля с тыльной стороны, которую легко задеть при перехвате.

Универсал не назвать комфортным. Жёсткость упругих элементов всегда поддерживается на довольно высоком уровне, словно насквозь компьютеризированный автомобиль постоянно готов к разгону «в пол». В то же время Sport Turismo не костотряс. Даже в режиме Sport сохраняется аккуратная, дозированная раскачка на волнах. Она пропадает только в «Спорт-Плюсе», сменяясь чрезмерным количеством тычков от любых неровностей...

На скоростях до 170 км/ч активный спойлер работает на уменьшение аэродинамического сопротивления, а на больших - догружает заднюю ось прижимной силой. Зеркала в вытянутых корпусах сильно смещены назад.

Флагманский легковой Porsche — вообще довольно специфический автомобиль, но, если бы передо мной стоял выбор, какой из кузовов выбрать, я бы остановился на универсале. Он — квинтэссенция Панамеры, крупной пятидверной машины для больших расстояний. Жаль, конечно, она не застала эпоху больших дизелей. Но ещё обиднее, что такая машина не появилась в предыдущем поколении — тогда было бы гораздо проще выбрать между хэтчбеком и Sport Turismo.

Будь моя воля, звалась бы эта Panamera не Sport Turismo, а Shooting Brake (хотя чистый жанр требует, чтобы он был трёхдверным). Ведь убийственной динамики в ней больше, чем туризма.

Сегодня Sport Turismo призван демонстрировать вкус владельца. У нас, не распробовавшей пока легковые универсалы, покупка такой машины может быть зачтена как двойное проявление чувства стиля. Причём пока на всей платной трассе не установлены камеры контроля скорости, в этом фантастически быстром автомобиле даже есть рациональное зерно. А ездить на таком Porsche медленнее ста пятидесяти - что снаряжать турпоход во двор собственного дома.

Техника

Новая платформа MSB — плод развития «тележки» первой Панамеры и результат совместных усилий нескольких подразделений концерна Volkswagen под руководством инженеров Porsche. Это фундамент для семейства Bentley Continental GT третьего поколения и других машин. Вариативность платформы подразумевает использование заднего или полного привода при продольном расположении силового агрегата и до четырёх вариантов длины колёсной базы.

Архитектура подвесок прежняя: двухрычажки спереди и многорычажка сзади. Стандартная подвеска — пружинная, но на четырёх из пяти версий универсала Sport Turismo уже «в базе» используются трёхкамерные пневмобаллоны. Пневмоподвеска позволяет принудительно поднять кузов на 20 мм относительно нормального положения или опустить — на 28 мм спереди и 20 мм сзади. В разрезе активных стабилизаторов вместо гидравлических актуаторов теперь применяются электромеханические, с питанием от 48-вольтовых суперкондесаторов. Вместо гидроусилителя — электромеханический фирмы ZF Lenksysteme GmbH, с недавних пор входящей в группу Bosch. Panamera получила механизм поворота задних колёс на угол до 2,8- (максимальное значение достигается только в парковочных режимах).

Кузов - комбинированный: выполнен из алюминиевых сплавов, бористой и высокопрочной стали. Более трети кузовных деталей сделаны из алюминия, среди них - крыша, пол, передний модуль, двери и крылья, крышка багажника.

Литровая мощность «битурбовосьмёрки» 4.0 версии Turbo с двухпоточными турбокомпрессорами Twin Scroll возросла до 137,5 л.с. против 108,3 л.с. у мотора 4.8. Новый двигатель EA825 весит 231 кг — на 9,5 кг легче прежнего: больше всего — 6,7 кг — сэкономлено на блоке. Диаметр цилиндра в данном случае равен ходу поршня: 86 мм. Система смазки с раздельными контурами для блока и головок, насосом переменной производительности, а также электронноуправляемыми клапанами позволяет оптимизировать давление масла при холодном пуске и высоких нагрузках. Мотор оснащён механизмом деактивации половины цилиндров, как у двигателей Audi и Bentley.

Помимо 550-сильного мотора версии Turbo (на фото), в гамме универсала присутствуют обычная модификация 4 (V6 мощностью 330 л.с.), 4S c 440-сильным двигателем и два подключаемых к сети гибрида: более простая Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo с совокупной отдачей V-образной «шестёрки» и электрического двигателя в 462 л.с. и флагманский Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, объединяющий электромотор с агрегатом V8 от версии Turbo (итого - 680 л.с.).

Преселективный «робот» PDK с двумя сцеплениями — тоже новый, восьмиступенчатый. Три высшие передачи повышающие, но максимальную скорость Panamera развивает на шестой. Коробка весит 134,7 кг в наиболее тяжёлой полноприводной версии. Она способна переварить крутящий момент до 1000 Н•м и на 28% эффективнее предыдущей, благодаря более широкому диапазону передаточных чисел и сниженным потерям на трение. Время переключения сократилось на 20%. Один из ключевых нюансов — размеры: корпус стал чуть шире и короче — последнее обстоятельство немцы отмечают как серьёзный плюс при использовании в гибридных модификациях.

На иллюстрации — система отбора момента на переднюю ось Панамеры предыдущего поколения. Принципиальных изменений механизм не претерпел. Передняя главная передача присоединена к двигателю сбоку, и один из валов проходит через блок. Тяга передаётся промежуточным валом с конической зубчатой передачей, а за распределение момента по осям отвечает гидравлическая многодисковая муфта PTM с электронным управлением, способная жёстко блокироваться. Задний дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой, которой помогает система Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, подтормаживающая внутреннее колесо, сообщая тем самым дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси. Ключевая особенность новой Панамеры — модуль 4D Chassis Control, контроллер высшего уровня, раздающий общую информацию об условиях движения компонентам шасси.

Автор: Никита Гудков

Источник: Драйв