Porsche Panamera: какая версия круче?

Мы взяли лютый Turbo S, хардкорный GTS и отправились, куда не следовало.

«Какие ваши доказательства?!» Корявая фраза плохого парня из треш-боевика «Красная жара» перестроечного 1988 года до сих пор гуляет по мемам. А между тем в жизни тот актер имел полное основание качать права. Ведь в эпизодической роли снялся Норберт Нёвеньи – венгерский боец греко-римского стиля, чемпион Олимпийских игр, мира, Европы. Иными словами, персонаж покруче Арнольда Шварценеггера, если разобраться в деталях.

Клоню к тому, что бэкграунд порой интереснее переднего плана. Вот дебютировала в августе 2020 года обновленная линейка «Панамеры» второго поколения, и даже воспитанные многолетней бережной эволюцией облика 911 фанаты марки не сразу смекнули, куда вообще смотреть.

Да ладно поклонники – менеджер по обучению «Порше» – решил не распыляться на обычные в таких случаях тезисы и слайды, а предпочел показать нюансы рестайлинга непосредственно на машине. Поскольку иначе как в натурном режиме «было-стало» выискивать изменения затруднительно.

Присмотритесь, здесь слегка переделали форму крышки багажника, графику оптики. Еще фонари связала светодиодная нить во всю ширину кузова. Бамперы теперь по умолчанию такие, какие раньше шли в заказном пакете Sport Design.

Тоже подумали, что поскупились немцы на идеи? Словно дизайнеры забыли напрочь о традиционной плановой модернизации в середине жизненного цикла модели, а когда опомнились, то набросали эскизы наспех, в последний момент. Все проще: свежая Panamera выдвинула главный аргумент еще до официальной премьеры и вовсе не в блеске выставочных софитов. Сразу выступила не на словах, а на деле.

7 минут 29,81 секунды потребовалось пилотировавшему обновленный хетчбэк Ларсу Керну на прохождение длинного круга «Северной петли» (смотрите видео выше). На тот момент это был рекорд Нюрбургринга среди представительских автомобилей. И пусть затем раззадоренные успехом конкурентов ребята из Mercedes-AMG (их достижение держалось два года) снова улучшили результат, заявку на лидерство Porsche сделала в нужное время и в правильном месте, четко обозначив основной посыл – внутри Panamera изменилась серьезнее, чем снаружи. Не в элементах стиля, но в инженерии высшей пробы следует искать следы самых важных доработок.

У нас нет своего Нюрбургринга, да и полноценной гоночной трассы тоже. Зато в паре сотен километров от города настоящего в лесах скрыт город каменный. Уникальный природный объект: миллионы лет назад река пробила в скальных породах подобие улиц, площадей и арок; вытесала из камней причудливые фигуры, напоминающие гигантскую черепаху, тюленя, птицу.

Такую фантастику надо видеть и ощущать – описывать инопланетный ландшафт, как и микросдвиги во внешности «Панамеры», не имеет смысла. Тем любопытнее, что активный туризм здесь начался только в 21 веке – раньше случайные люди сюда не заглядывали.

А ведут к загадочной локации довольно увлекательные по нашимм меркам дороги: быстрые, в меру извилистые, со сносным (но местами ужасным) покрытием и слабым трафиком. Эти шоссе и стали для нас и обновленной «Панамеры» естественным полигоном, жестким гран-туризмом с приуральским оттенком.

Оптимальная траектория к цели одна, день на тест-драйв тоже выделен один, а машин в теории двадцать одна – к моменту прихода рестайлинговой «Панамеры» в феврале нынешнего года компания Porsche успела перетряхнуть обширное семейство целиком. Но пока глаза разбегаются по ассортименту, опять же включим разум. Удлиненная версия Executive – настоящая экзотика, выбор всего лишь 2% покупателей. Универсал Sport Turismo недалеко ушел в плане популярности – 6% доля такого кузова.

Так что логично присмотреться к базовому хетчбэку, хотя и у него аж восемь исполнений – от начального «просто Panamera» (330 л.с.) до 700-сильного Turbo S E-Hybrid. Впрочем, с появлением полностью электрического «Тайкана» даже сами поршевцы потихоньку задвигают подзаряжаемые гибриды на второй план, называя финальной фазой переходного периода. Поэтому на близкое знакомство явно набиваются две бензиновые модификации, которые на фоне остальных изменились сильнее всего – Turbo S (сменила обычный Turbo) и GTS. Вдобавок эти же варианты – самые ходовые в линейке.

В «Панамере» по-прежнему негде удобно пристроить телефон – остается разве что бросить в подстаканники или в карман двери. Модернизация салона ограничилась легким апдейтом интерфейса мультимедийной системы и заменой руля, который теперь в целом повторяет аналогичную деталь «Тайкана».

Что их объединяет, так это умение искусно мимикрировать под классический бескомпромиссный спорткар. Пока даже не о динамике говорю: сколько раз водил «Панамеру», а все равно не научился противостоять гипнозу – низкая посадка в плотном кокпите, рельефное кресло, длинный капот за глыбой передней панели заставляют забыть о «лишних» парах дверей и сидений за спиной. Сел, и как истребитель на взлете – собран, напряжен. В такой обстановке хочется мчать самому, а не возить кого-то.

На втором ряду, конечно, тесновато, если сравнивать с представительскими седанами традиционного формата. Однако уровень высшего общества выдержан четко: от индивидуальных электрорегулировок сидений до раздельных зон климат-контроля, от приоритетного управления мультимедийными функциями до кожи и замши повсюду. В этом плане модернизация не принесла открытий – атмосфера привычная. Разве что разновеликие покрышки Michelin Pilot Sport 4 S, вроде как сваренные из смеси обновленного состава, стимулируют слух отчетливым шелестом по асфальту.

Да, полной акустической изоляции от бренного мира четырехместный Porsche не обеспечит. Но и шумной «Панамеру» не назовешь, потому что над распределением звуков по салону явно плотно поработали. С ростом скорости дорожный гул не нарастает, зависает на стабильном терпимом уровне, зато начинает сочно солировать четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом. Причем оттенки голоса могучего двигателя на Turbo S и GTS отличаются, да и тащит он машины по-разному.

Три веселых буквы

Философию серии GTS резонно описать тремя «больше»: больше опций, больше эксклюзивности, больше драйва. И как раз последний показатель старались усугубить в обновленной «Панамере». На бумаге мотор хардкорной модификации изменился точечно: развивает те же 620 Нм максимальной тяги при увеличенной с 460 до 480 л.с. предельной мощности. Но соль в том, что свежая прошивка распоряжается потенциалом иначе. Кривая лошадиных сил после 5000 оборотов из плавного холма превратилась в выраженный пик. Тем самым характер наддувного V8 старались приблизить к олдскульным гоночным атмосферникам.

Маскировка удалась лишь отчасти. Panamera GTS упруго валит и с малых, и со средних оборотов, чему способствуют выход двигателя на плато тяги уже с 1800 об/мин и расторопность восьмиступенчатого робота PDK с двумя сцеплениями. Однако настоящий экстаз и правда наступает в режиме «жизнь в отсечке», когда регуляторы выкручены на самые злые настройки, а правая нога не стесняется в подаче топлива.

Журналистская этика запрещает пропагандировать хасанство, но черт возьми – удержаться в тесных рамках ПДД за рулем столь отзывчивого автомобиля невозможно. Лимит здесь – собственный здравый смысл. Напоминающий между делом, что мелькающие за окном дорожные работы, медлительные фуры, встречный и попутный транспорт – не виртуальные препятствия компьютерной игры, которые ты с такой легкостью обходишь непринужденным движением руля, а вполне реальные угрозы.

Турбоэска

GTS хорош, однако даже его злости и тотальной послушности не хватает, дабы побить Turbo S по динамике и эмоциям. Вот это действительно четырехместная колесница апокалипсиса, пришелец из параллельной скоростной вселенной, машина беспредельщика, в которой держать себя в периметре дозволенного еще сложнее.

Porsche обещает, что форсированный 630-сильный вариант мотора 4.0 V8 битурбо получился не только производительным, но и более долговечным. При этом конфигурация агрегата осталась прежней: непосредственный впрыск 98-го бензина, турбины типа Twin-Scroll в развале блока, система отключения половины цилиндров на малых нагрузках.

Здесь вообще ничего переключать не надо – разве что побаловаться стартом с «лонч-контроля», когда полноприводная Panamera яростно шлифует даже сухой асфальт и с ощутимым ударом в спину катапультирует обитателей салона до сотни за 3,1 с. А в остальном все просто: чуть задумался – и уже летишь на трехкратное лишение «прав». Максималка, к слову, убедительные 315 км/ч, а цифра 200 появляется на спидометре спустя 11,2 с после старта.

Рациональности в этом ноль. Не каждый водитель и на треке будет способен выжать из Turbo S все соки, не говоря о повседневной жизни. Но само чувство превосходства, безграничной силы и замешанной на этом свободы стоит того, чтобы люди платили за топовую «Панамеру» такие деньги.

Porsche Panamera Turbo S по умолчанию имеет карбон-керамические тормозные механизмы с суппортами желтого цвета.

Тут, правда, возможен спор. Формально на вершине линейки расположился 700-сильный гибрид Turbo S E-Hybrid. А сугубо бензиновая «эска», получившая в ходе модернизации мотора 4.0 V8 битурбо усовершенствованные компрессоры, форсунки, свечи и усиленный кривошипно-шатунный механизм, развивает «всего» 630 сил и 820 Нм (+80 л.с. и +50 Нм к предшественнику). Но опять же посмотрим на ситуацию шире. И окажется, что двухмоторная «Панамера» в силу своей хитрой начинки аж на три сотни килограммов тяжелее. А потому и едет медленнее. К слову, тот самый рекорд Нюрбургринга поставил как раз топливный Turbo S без электрического довеска.

Дорога имеет значение

И вообще «эска» получилась более уравновешенной. На фоне флагмана GTS медленнее (3,9 с до сотни), при этом местами в нем перебор со спецэффектами, отчего машина воспринимается отчасти синтетической. Это касается как нарочито громкого – сухого и бурлящего – рокота особого спортивного выпуска (словно регуляторы и баса, и высоких частот тупо выкрутили на максимум), так и чрезмерно чуткого полноуправляемого шасси.

Не исключаю, что на идеально ровном треке юркий и проворный GTS окажется в своей стихии, а вот когда подобные настройки перемножаются с городскими колеями, заплатками асфальта, порывами бокового ветра и подбросами, то в поворотах становится несколько неуютно. Panamera с легкостью встает на дугу, демонстрирует на траектории фантастический держак, однако внешние возмущения вызывают нервные подергивания кузова. Появляется желание компенсировать это, но лучше, наоборот, рулить предельно скупо, иначе автомобиль разбалансируется еще сильнее.

Обновление шасси затронуло только софт управляющей электроники, «железо» адаптивной пневмоподвески PASM с трехкамерными баллонами и системой подавления кренов PDCC Sport менять не стали.

На Turbo S подобный эффект тоже присутствует, но выражен не столь ярко. Плюс флагман, едва ли уступая GTS в точности отклика, стелет по неровностям мягче. Хотя 21-дюймовые колеса и короткоходные подвески в любом случае заставляют осторожничать: неправильно обработал волну – лови пробой до буферов.

Зато при должной внимательности Panamera способна удивить. Напомню, адаптивная «пневма» позволяет как прижать автомобиль к дороге ради лучшей устойчивости, так и поднять кузов для проезда сложных участков. Наш караван, к примеру, умудрился забраться на каменистый грунтовый подъем и спуститься назад, доказав, что «бытовой» легкий off-road четырехместному суперкару вполне по зубам.

Кому все это нужно? Очевидно, людям состоятельным и понимающим. Тем, кто ценит статус, но еще не перевел автомобиль в разряд бытовой техники. Вот они верно оценят вектор модернизации «Панамеры», направленный на рост мощности, скорости, накала страстей. И соперников в этой области у Porsche раз, два и обчелся. Пусть офис смело причисляет к конкурентам и мерседесовский S-класс, и Audi A8, по факту обновление бьет прежде всего по BMW 8-й серии Gran Coupe и Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe. И бьет весьма чувствительно.

Автор: Юрий Урюков