Porsche Panamera – Можно ли найти универсальный спорткар?

Автомобильная промышленность – очень интересная штука. Постоянно видишь какую-нибудь инновацию, а потом выясняется, что похожие штуковины разрабатывались уже давно – лет двадцать-тридцать назад. Взять, к примеру, Porsche Panamera, казалось бы, четырехдерный Porsche- с точки зрения философии марки – настоящий ренегат, который никак не соотносится почти со всеми остальными моделями марки. Иначе говоря, абсолютно новый продукт. И так ты думаешь ровно до того момента, пока не вспоминаешь про Porsche 989…

Кому не показываю изображение 989-го, все спрашивают: «Это прототип Панамеры?». Что ж, почти. Вообще стоит начать, что любая уважающая себя марка любит эксперименты с различными форм-факторами автомобилей. В 1989 году в Porsche после долгих маркетинговых исследований решились на разработку четырехдверного спорткара. Машина должна была стать конкурентом 126-му Мерседесу и «Семерке» BMW в кузове E35. К сожалению, информации по данному проекту сравнительно мало – известно, что дизайн разрабатывался аж шестью различными командами специалистов, причем штатной группой специалистов Porsche была лишь одна из них, а еще одну возглавлял небезызвестный Джоржетто Джуджаро. А вот вам еще один факт – агрегаты для будущего проекта тестировали на 124-ых Мерседесах! К сожалению, в 1991 году проект был закрыт – сказалось постоянное его удорожание. Если на старте разработки создатели планировали уложить итоговую стоимость машины в сто тысяч немецких марок, то со временем эта цифра увеличилась до 150 тысяч (хотя нынешняя Panamera все 276 тысяч марок стоит, если конвертировать сумму в 141 тысячу евро)! Бухгалтеры Porsche «свели дебет с кредитом», поняли, что ежегодные продажи в 15 тысяч машин – звучит как нечто из области фантастики, отрапортовали руководству, а оно поручило проект закрыть – все наработки были отправлены «в стол», а собранные машины, они не были уничтожены, как многие думают, они отправились в запасники. Кто знал, что через 18 лет с них смахнут пыль, внимательно и досконально изучат, дабы перед миром смогла предстать Panamera…

Сейчас она стоит передо мной, и я позволю себе сказать, что Porsche 989 и Panamera объединяет лишь концепция – и тот, и другой является четырехдверным спорткаром, но в остальном – они разные. Возьмем хотя бы дизайн – на мой скромный вкус, ни одной команде дизайнеров не удалось нормально нарисовать 989-й. Да, ни одной, даже Джуджаро не справился – все проекты похожи на результат процессов распила и компиляции между собой различных элементов кузовов моделей 911 и 928. Другое дело Panamera – удивительно, но не взирая, на достаточно крупный размер – более пяти метров в длину и почти два в ширину (5046х1937) машина, визуально, получилась очень легкой и стремительной. Ее впору снимать в каком-нибудь фантастическом кино – вполне потянет на роль звездолета. Ребят, здесь даже спойлер выдвигается каким-то космическим образом - две панели на крышке багажника раздвигаются, как крылья у жука, затем выезжает третья секция и все соединяется воедино – командор, закрылки выпушены к взлету готовы. Честно скажу, когда впервые увидел этот механизм, залип на пару минут… Кстати, летать эта машина умеет, но об этом чуть попозже.

Это спорткар или бизнес-шаттл?

Надо отметить, что Panamera отчаянно мимикрирует под спортивное купе, но когда садишься внутрь автомобиля, понимаешь, что здесь пахнет бизнес-классом, так как места здесь вагон. Начать хочется с заднего ряда, который по свободному пространству не уступает и Mercedes-Benz E-Class. Учтем, что в природе существует и версия с удлиненной на 15 сантиметров колесной базой, а значит, все же, кто-то берет эту машину для поездок с водителем. Отмечу, что задние двери открываются на достаточно широкий угол (что нехарактерно для машин такого класса) – это существенно упрощает посадку. Но сам задний ряд – это два отдельных кресла, которые разделены специальной консолью с управлением климатической и мультимедийной системами. Музыка, к слову, очень достойная - звук Bose великолепен, да и все современные интерфейсы вроде Android Auto – на месте. Отмечу и камеры – их здесь много, присутствует и система кругового обзора, так что безопасное маневрирование на тесных улочках и парковка можно практически гарантировать. Спереди – тоже строгое зонирование: водитель и пассажир разделены массивной консолью-контроллером, но при этом на тесноту жаловаться не приходится. Единственный нюанс – панорамная крыша скрадывает несколько полезных сантиметров над головой - в моем случае пришлось опустить кресло ниже, чем хотелось бы, так что учтите, если вы высокого роста, то вам, возможно, придется повозиться с удобной посадкой. Зато настроек у кресел целая россыпь, да и сами они очень удобные. Подушка длинная, так что ноги не провисают, вдобавок ко всему радует хорошая боковая поддержка – чувствуется, что кресла создавались со спортивным прицелом, но инженерам Porsche удалось их сделать комфортными, так что долгая дорога в них переносится без проблем. Вообще к интерьерным решениям у меня есть только одна претензия – очень многие контроллеры выполнены в виде сенсорных панелей, это не очень удобно, к тому же глянцевые панели быстро покрываются отпечатками пальцев, и в яркий солнечный день некоторую графику попросту не замечаешь. Зато здесь целая россыпь спортивных акцентов, которые подчеркивают характер машины – руль, например, позаимствован у модели 911, а еще перед глазами разместился специальный спортивный хронометр, по которому можно высчитывать время прохождения круга. Это значит, что пора на трек?

До сотни за 3.9 секунды

Трек не трек, а дорогами общего пользования испытать машину удалось по максимуму. Положа руку на сердце, скажу, что в Porsche всегда точно знали, как сделать быстрый во всех смыслах и условиях автомобиль и наш подопытный является лишь подтверждением данной догмы, но обо всем по порядку.

Начнем с двигателя - в нашем случае (модификация GTS) под капотом расположился четырехлитровый мотор V8 с двойным турбонаддувом, который работает в паре с 10-ступенчатым роботом. Владельцам «Панамер» прошлого поколения данный двигатель знаком, но с рестайлингом инженеры над ним серьезно поработали - усилили поршни и шатуны, установили новые топливные форсунки с повышенной пропускной способностью, усовершенствовали турбокомпрессор, произвели калибровки и.т.д. Короче говоря, сделали все то, чтобы технологический бриллиант засиял еще ярче. В результате мы имеем 480 лошадиных сил и 3.9 секунды разгона до сотни. На секундочку, это уровень модели 911, причем не самой базовой версии. В реальной жизни вся эта мощность ощущается так: подъезжаю к довольно крутому подъему. Передо мной пыхтят труженики строек и колхозов - три грузовика - самосвала. Пыхтят и едут очень медленно – около 35-40 километров в час. Хочется обогнать – вижу прерывистую разметку - руль влево и легкое нажатие на газ (на серединку педальки). Знаете, какая была реакция? Автомобиль просто выстрелил вперед, как бешеная птаха на рогатке из знаменитой игры про птиц и свиней. На спидометр смотришь – а там уже 160. Вообще мотор интересен не только своей мощностью, но и технологиями. Как вы думаете, каким бензином надо заправлять автомобиль? Сотым или девяносто восьмым? Удивительно, но допускается и девяносто пятый! Такое стало возможным из-за уменьшения степени сжатия (до 9.7:1). А еще здесь присутствует американский след.

Сейчас поясню, в своих материалах про Cadillac Escalade я писал про систему AFM (Active Fuel Management), она отключает половину цилиндров в некоторых режимах движения, что существенно снижает расход топлива. Собственно, на Porsche Panamera применена похожая система - VarioCam Plus. В результате мы имеем очень интересный расход топлива – 13.5 литров в городе и около 10 на трассе, что не плохо. Причем, в «тошнотном» режиме мне удалось добиться цифры в 9.7 на трассе!

Что общего между Porsche 911 и Panamera?

Пожалуй, Panamera была и остается «автомобилем для водителя», и с каждым поворотом я убеждаюсь, что Panamera по своей философии очень близка к модели 911! Помнится, когда я писал про этот спорткар, я управлять им – одно удовольствие. Ты только слегка поворачиваешь руль, а автомобиль уже стремится именно туда, куда ты хочешь его направить.

Удивительно, но Panamera, казалось бы, большой (пусть и быстрый) автомобиль весом более двух тонн смог подарить мне точно такие же ощущения! На этой машине не хочется ехать прямо, хочется поворачивать, проходить серпантины – настолько машина вкусно рулится. К тому же здесь установлена (как и в 911) система активного подавления кренов PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) – где электроника управляет давлением в гидростойках стабилизатора, тем самым ограничивая поперечные крены кузова.

Впрочем, на этой машине можно и спокойно передвигаться с комфортом, благо подвеска здесь адаптивная, и в режиме Normal даже спящие полицейские проходятся гораздо с большим комфортом, чем некоторые кроссоверы! Она, к слову, здесь адаптивная – в зависимости от выбранного ходового режима автомобиль можно как приподнять, (для преодоления неровностей), так и опустить.

А еще Panamera тянет на роль турера , что подтверждается и набором вспомогательных ассистентов в виде камер по кругу, системы ночного видения или адаптивного круиза с системой удержания полосы. Здесь даже есть встроенные онлайн-сервисы, которые позволяют оперативно узнать цену бензина на всех АЗС, которые встретятся по пути, получить информацию о парковке в пункте назначения или просмотреть отзывы о компании, куда вы направляетесь. Я уже молчу про голосовое управление, которому можно сказать, что ты голоден, и оно «проводит» тебя до ближайшей забегаловки с сэндвичем.

Можно ли назвать Porsche Panamera идеалом?

Что в итоге? Panamera – это абсолютно современный и высокотехнологичный продукт. В машине четко прослеживается спортивная ДНК, но вот что удивительно – инженерам удалось сделать автомобиль универсальным, даже, я бы сказал, многоцелевым – на Panamera можно и путешествовать с семьей, и использовать автомобиль в качестве бизнес-кара. И все же главная ее цель, как и любого спорткара - дарить эмоцию. Да, Porsche Panamera это настоящий и высокотехнологичный спорткар! Да, в нем большое внимание уделено и вопросам практичности, но кто сказал, что быть универсальным плохо? Жаль, что за универсальность приходится расплачиваться крупной суммой.

Автор: Овчинников Георгий